Avant-propos : Sur-virage & Sous-virage

On parle de sous-virage dans le domaine automobile lorsque le train avant d’un véhicule a tendance à glisser en virage. Le changement de direction est alors affecté et doit être corrigé. C’est l’inverse du survirage, où c’est l’arrière d’un véhicule (le plus souvent à propulsion) qui a tendance à glisser.

Bare Antirouilis

Cette barre, aussi appelée barre stabilisatrice ou anti-dévers, sert à contenir les mouvements transversaux (roulis) de la caisse. Elle est généralement cylindrique et en forme de U. Fixée au châssis et reliant les roues droite et gauche à ses extrémités, elle ne se déforme que s’il y a une différence de hauteur d’une des roues. Le roulis provoque, en effet, une torsion de la barre, ce qui amortit le mouvement en fonction de l’élasticité du matériau la composant.
Ainsi, la barre anti-roulis influence l’équilibre du véhicule en limitant le transfert de masse sur les roues extérieures en virage. Une barre raide sur l’essieu avant donne au châssis une tendance au sous virage. Réciproquement, une barre raide sur l’essieu arrière donnera du survirage. Cependant, une trop grande rigidité de la barre va diminuer le confort et le ressenti de la limite d’adhérence au conducteur. Les barres sont donc plus dures pour des véhicules rapides et plutôt souples sur les voitures axés sur le confort qui demandent de grands débattements de suspension. Sur certains 4X4, les barres anti-roulis sont débrayables afin d’autoriser le croisement de pont, utile en tout terrain (Mercedes ML).

La barre anti-roulis a pour but de combattre le roulis : elle relie les roues d’un même train afin de limiter l’inclinaison de la voiture en virage. Augmenter la dureté d’une barre anti-roulis permet donc à la voiture de virer à plat (comme un karting) et de s’inscrire plus rapidement dans le virage. Cependant, durcir la barre dégrade l’accroche en virage de la roue qui se trouve à l’extérieur de celui-ci car un pneu a besoin d’avoir suffisamment de poids pour coller à la route. Néanmoins, virer à plat permet aussi de stabiliser le train, en le rendant moins vicieux. Il décrochera de manière moins brutale donc plus prévisible, la correction de trajectoire moins importante ne fera perdre que peu de temps.

Le rôle de la barre anti-roulis est surtout essentiel entre la phase de freinage et la phase d’accélération en virage, au moment où vous n’êtes plus sur les freins et pas encore sur les gaz, en général au point de corde (apex). Si vous constatez des problèmes de stabilité hors de cette phase «neutre», il sera plus intéressant de s’attarder sur les éléments de suspension.

Si la voiture survire, il faut assouplir la BAR arrière pour redonner de l’accroche au train arrière, ou durcir l’avant pour donner moins d’accroche au train avant.

Si la voiture sous-vire, assouplir la BAR avant pour redonner de l’accroche à l’avant ou durcir l’arrière pour avoir moins d’accroche au train arrière.

Comment savoir s’il vaut mieux durcir ou assouplir ?

Si vous trouvez que la tenue de route n’est pas bonne, il vaut mieux assouplir car c’est la tenue de route en général qui n’est pas au top. Vous vous en rendez compte si la voiture ne tient pas la route même sur les grandes courbes. Si elle tient bien dans des grandes courbes mais que c’est dans les virages plus serrés que cela décroche, là, il vaut mieux durcir le train opposé pour équilibrer le comportement.

En résumé

Ma voiture sous-vire dans tous les virages : assouplir l’avant
Ma voiture survire dans tous les virages : assouplir l’arrière
Ma voiture sous-vire dans les virages serrés : durcir l’arrière
Ma voiture survire dans les virages serrés : durcir l’avant

Enfin sachez que trop d’écart entre la BAR avant et arrière n’apportera que des désagréments. Que plus de raideur augmentera l’usure générale de vos pneus. Qu’une barre anti-roulis est un élément en plus sur la voiture donc plus de poids, mais cela diminuera surtout la motricité de la voiture sur les circuits bosselés. En effet, nous savons qu’elle relie le côté droit et gauche et qu’elle empêche une roue de trop s’écraser, alors si par exemple la roue droite s’écrase à cause d’une déformation (bosse, vibreur), la barre réagira comme elle doit le faire et cela fera sauter la voiture qui perdra de l’adhérence et donc de la capacité à accélérer, freiner ou tourner. En gros une BAR trop raide rend les suspensions droite et gauche moins indépendantes.