M - Mid-engine

R - Rear-wheel-drive

2 - Two-seat

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Manuels d’entretien et de réparation

Publications récentes

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Bloc-moteur des 3SGE et 3SGTE

Les moteurs 3S-GE et 3S-GTE sont des moteurs à 4 cylindres en ligne dont les cylindres sont numérotés 1 – 2 – 3 – 4 à partir de l’avant.

L’ordre d’allumage est 1 – 3 – 4 – 2. La culasse est en alliage d’aluminium, avec admission et échappe­ment à flux transversal, et chambres de combustion en coin. Les bougies sont disposées au centre des chambres de combustion.
Le vilebrequin est supporté par 5 paliers situés à l’intérieur du carter-moteur. Ces paliers sont en alliage d’aluminium. Le vilebrequin comporte 8 masselottes d’équilibrage incorporées. Des orifices de passage d’huile sont disposés au centre du vilebrequin pour fournir de l’huile aux bielles, aux paliers, aux pistons et aux autres compo­sants.
Le collecteur d’admission dispose de 4 (3S-GE) ou 8 (3S-GTE) longues lumières d’admission indépendantes et utilise l’effet de suralimentation à inertie afin d’améliorer le couple du moteur à bas et moyen régimes.
Les arbre à cames d’admission et d’échappement sont entraînés par une seule courroie de distribution. Le tourillon de came est supporté en 5 endroits entre le lève-soupape de chaque cylindre et sur l’extrémité avant de la culasse. La lubrification des tourillons de came et des pignons est assurée par l’huile fournie par l’orifice de passage d’huile situé au centre de l’arbre à cames.
Le réglage du jeu des soupapes s’effectue au moyen d’un système à cale de réglage extérieure, dans lequel les cales de réglage de soupape sont situées au-dessus du lève-soupape. Cela permet de remplacer les cales de réglage sans qu’il soit nécessaire de déposer les arbres à cames.
Les pistons sont en alliage d’aluminium résistant à des températures élevées et les têtes des pistons com­portent des renfoncements pour éviter qu’ils n’entrent en contact avec les soupapes. Les axes de piston sont du type entièrement flottant, les axes n’étant fixés ni sur le bossage du piston, ni sur les bielles. Des circlips sont montés de chaque côté des axes pour éviter qu’il ne tombent.
Le segment de compression N° 1 est en acier et le segment de compression N° 2 est en fonte. Le segment racleur d’huile est fabriqué en acier et en acier inoxydable. Le diamètre extérieur de chaque segment est légèrement supérieur au diamètre du piston et la flexibilité des segments leur permet de rester en contact étroit avec les parois du cylindre lorsqu’ils sont posés sur le piston. Les segments de compression N° 1 et N° 2 servent à éviter les fuites de gaz en provenance du cylindre et le segment racleur d’huile retire l’huile de la surface du cylindre pour éviter qu’elle ne pénètre dans les chambres de combustion.
Le bloc-cylindres est en fonte. Il possède 4 cylindres dont la longueur est environ le double de la course des piston. Le sommet des cylindres est fermé par la culasse et l’extrémité inférieure devient le carter-moteur, dans lequel le vilebrequin est posé. Par ailleurs, le bloc-cylindres comporte une chemise d’eau, dans laquelle est pompée l’eau servant au refroidissement des cylindres.
Le carter d’huile est boulonné en dessous du bloc-cylindres. Le carter d’huile est un réservoir d’huile en tôle d’acier emboutie. Une plaque de séparation se trouve à l’intérieur du carter d’huile de façon à ce qu’il y ait suffisamment d’huile au fond du carter d’huile, même lorsque le véhicule est incliné. Cette plaque de sépara­tion sert aussi à éviter que l’huile ne forme des vagues lors d’un arrêt brutal,ce qui risquerait d’éloigner l’huile du tuyau d’aspiration de la pompe à huile.

Système d’injection électronique

Le système d’injection électronique (EFI) est composé de trois sous-systèmes de base : systèmes d’alimentation, d’induction d’air et de commande électronique.
Le carburant est fourni sous pression constante aux injecteurs d’injection électronique (EFI) à l’aide d’une pompe à carburant électrique. Les injecteurs injectent une quantité dosée de carburant par les lumières d’admission selon les signaux émis par l’unité de commande électronique (ECU) du moteur (et de boîte-pont à commande électronique (ECT)).
Le système d’induction d’air fournit suffisamment d’air pour le fonctionnement approprié du moteur.
Les moteurs 5S-FE, 3S-GE et 3S-GTE sont munis d’un système de commande par ordinateur Toyota (TCCS), lequel contrôle de manière centrale les systèmes d’injection de carburant (EFI), d’avance à l’allumage électronique (ESA), de commande de régime de ralenti (ISC), de diagnostic, etc. à l’aide d’une unité de com­mande électronique (ECU: appelée autrefois ordinateur d’injection électronique (EFI)), en utilisant un micro­ordinateur. A l’aide de l’unité de commande électronique (ECU), le système de commande par ordinateur Toyota (TCCS) contrôle les fonctions suivantes:

1. Injection électronique (EFI)

L’unité de commande électronique (ECU) du moteur (et de boîte-pont à commande électronique (ECT)) reçoit des signaux de divers détecteurs en indiquant par conséquent toutes les modifications relatives au fonctionnement du moteur telles que les données suivantes:
  • Pression absolue de collecteur d’admission (5S-FE et 3S-GE)
  • Débit d’air d’admission (3S-GTE)
  • Température d’air d’admission Température de liquide de refroidissement Régime moteur
  • Angle d’ouverture de papillon des gaz Quantité d’oxygène d’échappement, etc.
L’unité de commande électronique (ECU) du moteur (et de boîte-pont à commande électronique (ECT)) utilise des signaux pour déterminer la durée d’injection nécessaire afin d’obtenir un mélange air-car­burant optimal.

2. Avance à l’allumage électronique (ESA)

L’unité de commande électronique (ECU) du moteur (et de boîte-pont à commande électronique (ECT)) est programmée avec des données en guise de fournir un calage de l’allumage optimal dans toutes les conditions de fonctionnement quelconques. A l’aide des données émises par les détecteurs qui contrô­lent différentes fonctions du moteur (régime moteur, température de liquide de refroidissement, etc.), le micro-ordinateur (c’est-à-dire l’unité de commande électronique (ECU)) provoque l’étincelle à l’instant précis. (Se reporter à la section IG).

3. Commande de régime de ralenti (ISC)

L’unité de commande électronique (ECU) du moteur (et de boîte-pont à commande électronique (ECT)) est programmée à des valeurs précises de régime de ralenti de manière  à répondre aux différentes condi­tions du moteur (température de liquide de refroidissement, climatiseur sous/hors tension, etc.). Les détecteurs émettent des signaux à l’unité de commande électronique (ECU) du moteur (et de boîte-pont à commande électronique (ECT)), laquelle contrôle le débit d’air passant par la dérivation du papillon des gaz et règle alors le régime de ralenti à la valeur précise.

4. Diagnostic

L’unité de commande électronique (ECU) du moteur (et de boîte-pont  à commande électronique (ECT)) détecte toutes les anomalies quelconques dans le réseau de détection et allume le voyant de moteur  »CHECK » du tableau de bord. Simultanément, l’anomalie est déterminée et un code de diagnostic est mémorisé alors par l’unité de commande électronique (ECU). Le code de diagnostic peut être déchiffré par le nombre de clignotement du voyant de moteur « CHECK » lorsque les bornes TE1 et E1 sont con­nectées. Pour plus de détails concernant les codes de diagnostic, se reporter à la page IE-31, 33 ou 35.

5. Fonction de sécurité positive

Si éventuellement un détecteur est défectueux, un circuit de secours se charge de l’opération afin de pouvoir continuer à rouler. Dans ce cas, le voyant de moteur « CHECK » s’allume.

Système de refroidissement

Ces moteurs utilisent un système de refroidissement à circulation d’eau sous pression comportant un thermostat équipé d’une soupape de dérivation d’eau qui est monté du côté de l’entrée. Le système de refroidissement se compose d’une chemise d’eau (à l’intérieur du bloc-cylindres et de la culasse), d’un radiateur, d’une pompe à eau, d’un thermostat, d’un ventilateur électrique, de durites et d’autres composants. Le liquide de refroidissement est chauffé dans la chemise d’eau, puis envoyé vers le radiateur au travers duquel un ventilateur électrique souffle de l’air de façon à refroidir le liquide de refroidissement qui y circule. Le liquide de refroidissement qui a été refroidi dans le radiateur est ensuite renvoyé par la pompe à eau vers le moteur pour le refroidir. La chemise d’eau est un réseau de canaux pratiqué dans le bloc-cylindres et la culasse, où circule le liquide de refroidissement. Elle a été conçue pour fournir un refroidissement approprié aux cylindres et aux chambres de combustion qui chauffent pendant le fonctionnement du moteur.
Le radiateur est monté à l’avant du véhicule et sert à refroidir le liquide de refroidissement qui a chauffé en traversant la chemise d’eau. Le radiateur se compose d’un réservoir supérieur et d’un réservoir inférieur qui sont reliés par le noyau de radiateur. Le réservoir supérieur contient le liquide de refroidissement provenant de la chemise d’eau et de l’orifice de remplissage. Il dispose aussi d’une durite par laquelle l’excès de liquide de refroidissement peut s’échapper. Le réservoir inférieur dispose d’une sortie de liquide de refroidissement et d’un bouchon de vidange. Le noyau comprend de nombreux tubes dans lesquels circule le liquide de refroidissement passant du réservoir supérieur au réservoir inférieur, ainsi que des ailettes de refroidissement qui dispersent la chaleur du liquide de refroidissement circulant dans les tubes. L’air aspiré par le ventilateur électrique ainsi que le vent produit par le déplacement du véhicule trâversent le radiateur et refroidissent le liquide de refroidissement. Les modèles à boîte de vitesses automatique possèdent un radiateur de liquide de boîte de vitesses automatique incorporé dans le réservoir inférieur du radiateur. Un ventilateur doté d’un moteur électrique est monté derrière le radiateur pour augmenter le flux d’air traversant le radiateur. Le ven­tilateur fonctionne lorsque la température du liquide de refroidissement augmente pour éviter qu’elle ne devienne excessive.
Le bouchon de radiateur est du type à pression; il assure l’étanchéité du radiateur, produisant une mise sous pression du radiateur lorsque la température du liquide de refroidissement augmente. La pressurisation empêche le liquide de refroidissement de bouillir, même lorsque sa température dépasse 100°C. Une soupape de surpression (soupape de pressurisation) et une soupape de dépression (soupape de pression négative) sont incorporées dans le bouchon de radiateur. La soupape de surpression s’ouvre pour laisser la vapeur s’échapper par le tuyau de trop-plein lorsque la pression produite à l’intérieur du circuit de refroidissement dépasse la limite (température du liquide de refroidissement : 110 – 120°C, pression: 0,3 – 1,0 kg/cm2 (29,4 – 98,1 kPa). La soupape de dépression s’ouvre de façon à supprimer la dépression qui se forme dans le circuit de refroidissement après l’arrêt du moteur, lorsque la température du liquide de refroidissement diminue. L’ouverture de cette soupape permet au liquide de refroidissement se trouvant dans le vase d’expansion de repasser dans le circuit de refroidissement.
Le vase d’expansion sert à recevoir le liquide de refroidissement qui s’échappe du circuit de refroidissement à cause de l’augmentation du volume se produisant lorsque le liquide de refroidissement chauffe. Le liquide de refroidissement se trouvant dans le vase d’expansion retourne dans le radiateur lorsque la température du liquide de refroidissement diminue, de façon à ce que le radiateur soit toujours plein et à éviter des pertes inutiles de liquide de refroidissement. Vérifier le niveau dans le vase d’expansion pour déterminer s’il est nécessaire d’ajouter du liquide de refroidissement.
La pompe à eau assure la circulation forcée du liquide de refroidissement dans le circuit de refroidissement. Elle est montée à l’avant du bloc-cylindres et est entraînée par la courroie de distribution.
Le thermostat possède une soupape de dérivation à cire et il est monté dans le carter d’entrée d’eau. Le thermostat comprend une soupape automatique actionnée par les variations de température. Cette soupape se ferme lorsque la température du liquide de refroidissement diminue, empêchant la circulation du liquide de refroidissement dans le moteur, pour que le moteur puisse s’échauffer rapidement. La soupape s’ouvre lors­que la température du liquide de refroidissement augmente, permettant la circulation du liquide de refroidisse­ment. La cire se trouvant dans le thermostat se dilate à la chaleur et se contracte au froid. Le fait de chauffer la cire produit par conséquent une pression supérieure à la force du ressort qui maintient la soupape fermée, et ouvre la soupape. Le thermostat de ce moteur fonctionne à une température de 82°C.

Dimensions des pneumatiques

Caractéristiques jantes / pneus rev1 rev2 et +
Avant Arrière Avant Arrière
Dimensions des pneus 195/60 14 205/60 14 195/55 15 225/50 15
Largeur des jantes (1) 6 7 6 7
Profondeur des jantes (2) 45 45 45 45
(1) l’unité de mesure utilisée est le « pouce / inch ».  (2) également nommé « offset » et « ET ».

Pressions des pneus Toyota MR2

Usage / Type de conduite rev1 rev2 et +
Avant Arrière Avant Arrière
Jusqu’à 160 Km/h 2.0 2.4 2.1 2.4
Au dessus de 160 Km/h 1.8 2.2

Pressions des pneus des Toyota MR2 SW20. Ensemble des valeurs recommandées par le constructeur Toyota. Ces valeurs sont consultables sur l’étiquette présente dans la boite à gant ainsi que le manuel du propriétaire.


Visserie

Répartition des « pas de vis » par catégorie des boulons x diamètre des boulons

Catégorie Diamètre (en mm)
6 8 10 12 14 16
4T 1,00 1,25 1,25 1,25 1,50 1,50
5T 1,00 1,25 1,25 1,25 1,50 1,50
6T 1,00 1,25 1,25 1,25 1,50 1,50
7T 1,00 1,25 1,25 1,25 1,50 1,50
8T - 1,25 1,25 1,25 - -
9T - 1,25 1,25 1,25 - -
10T - 1,25 1,25 1,25 - -
11T - 1,25 1,25 1,25 - -

Plus d’information sur la visseries, les boulons et les écrous.


Couleurs carrosserie par année

Couleur (code couleur) Année 19xx
91 92 93 94 95
Aquamarine Pearl (742)
Black (202)
Blue Metallic (8J2)
Crimson Red (3J6)
Dark Emerald Pearl (6M1)
Nautical Blue Metallic (8H3)
Signal Yellow (567)
Solar Yellow (576)
Steel Mist Gray (187)
Super Red (3E5)
White (043) - - -
Super White (040) - -
Topical Blue Metallic (8B6)
Turquoise Pearl (746)

Ces codes couleurs concernent l’ensemble des Toyota MR2 (3SGE, 3GTE, …) de 1991 à 1995